浅谈BRT智能公交系统在我国的发展状况 |
| 2013-03-16 18:25 作者：鲍天哲 来源：硅谷网-《硅谷》杂志 HV： 编辑： 【搜索试试】
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硅谷网文 据《硅谷》杂志2012年第23期刊文称，BRT智能公交系统以其投资少、周期短、运量大、快捷安全、智能化程度高等特点一度成为城市交通领域的热点[1]。虽然近几年来得以迅速的应用和发展，但所暴露的许多问题也使其饱受质疑。基于此，对BRT在我国的发展状况进行简述，并针对其存在的几个重要问题和发展前景作简要分析。
关键词：BRT；发展状况；主要问题；发展前景
0引言
BRT是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式[2]，具有普通公交车的灵活性和轨道交通的服务水平，能有效整合和有序整理常规公交线路，缓解主要公交走廊的交通压力，且相较于轻轨成本较低。因此，它也被认为是现代城市改善交通状况的战略举措之一。[3]
截至2012年，全球已有近50个城市相继引入了快速公交系统，其中14个来自于中国。数据显示，我国在不到10年时间里修建了近400公里的BRT线路，就速度而言堪称世界之最。然而盛名之下，BRT自身的种种问题以及中国的城市现状使其发展前景并不明朗。自2010年广州BRT投入运营后，其建设步伐有所放缓，近两年仅有银川市完成了快速公交系统的引入，而西安、上海等城市则在多年规划后取消了BRT项目。
1BRT在我国的发展简介
1999年昆明市建设中国第一条中央式公交专用车道，现有干线走廊5条，在全国居于首位，但其高峰载客量目前仅为3500（乘客人数/小时/单向），市中心高峰时段平均时速为14km/hr，且无车外售票系统、专有的BRT车辆和车站，所以并未被视作一套成熟完善的BRT系统。而基于以上标准，2005年北京市BRT的开通成为中国第一个完全意义的BRT系统[4]。但目前该市仅建成3条BRT走廊，无专用的高架桥梁，车辆采用单开门且只能在走廊内行驶，并由政府进行统一管理。
此后，BRT在国内迅速发展，于2008年达到顶峰。杭州、常州、厦门、济南、大连、郑州等二线城市分别建成了快速公交系统，其中厦门开通了全国唯一的BRT专用高架路，济南则创新性地使用了双侧开门的BRT车辆，并计划于2020年前形成“五横七纵”的BRT网络。不过以上城市的BRT走廊由于道路条件限制和规划设计的不足，并没有承担起高水平的客运量。这一现状在2010年广州BRT建成之后得以改善。根据2012年数据，广州棠下站高峰时间最大登乘量达到8500人次/h，为迄今世界之最，而其80多万人次的日均客运量甚至超过了不少地铁线路。此外，广州BRT首次采用多方共同运营的模式，并在交通一体化方面做出了比较成功的尝试，对其他城市BRT系统的发展有着一定的借鉴意义。
事实上，虽然被誉为目前我国最成功的BRT系统，广州BRT同样存在许多问题，在民间也备受质疑。从我国各城市的实践效果来看，BRT这种相对新型的公共交通手段还需要进行必要的总结反思，[5]其未来也还无法断言。
2目前BRT存在的主要问题
2.1占用道路资源，降低交通效率
道路资源是开通BRT必须考虑的重要条件，而道路发展滞后又是我国大中型城市的通病，正是这一不可调和的矛盾导致中国开通BRT的城市遭遇到不同程度尴尬局面。为了保障BRT可以在专有道路空间上运营，我国城市采取的措施是将原有车道改扩建为BRT专有车道，而这占据了约30%的道路资源；加之常规公交车要经常在路边站点停靠上下车，有些较窄路段只剩一条车道留给社会车辆通行，致使“交通瓶颈”压力增大。如今恰逢私人汽车高速发展时期，道路负荷已很重，若没有充分发挥其作用，采用BRT专用车道的做法不仅会浪费资源，还可能使得交通运行状况更加恶劣。
以杭州为例，2006年开通时，社会车辆与BRT车道内通过车辆比例悬殊，BRT车道空荡荡，而社会车道车辆拥挤不堪。[6]再如广州，在中山大道BRT车辆占用了1/4的道路面积，但仅仅吸引4%的小汽车客源，时常出现“专用车道空荡荡、社会车辆排长龙”的状况，导致道路利用率下降。[7]此外，为了保障BRT的正常行驶，诸多道路被迫改建，支线车辆“自觉让路”，某些重要的交通路口还会禁止左转。BRT项目所在的周边区域，社会车辆通行速度明显下降，虽然BRT绝大部分乘客出行时间缩短，但市民整体出行时间未降反增。
除了降低城市整体的交通效率，增加了市民特别是非BRT市民的出行时间，享有专有路权的BRT系统与社会车辆的路权冲突也十分明显。这导致BRT刚一开通，立即引起了有车一族的强烈反应。2012年3月的西部商报称，兰州市安宁区建设试BRT验线以后，很多有车族市民反映道路资源受挤压，社会车辆的利益有所侵害，同时高峰时段社会车辆占用BRT专用车道的现象也屡见不鲜。可以说，BRT的外部效应不仅体现在影响其他交通畅通，增加整体社会时间成本，还涉及到了有车阶层与无车阶层间的利益博弈[9]，以及公交优先和平等路权的理论纷争。
2.2运量不足，时速偏慢
在规划之初，BRT曾被认作是一种具有可替代轨道交通的服务和容量水平的交通方式，可在更短的时间内，利用与轨道交通相比较低的成本，达到与轨道交通同样的效益。[4]但实际数据显示，BRT系统却仅承担着中、低等水平的客运量。尽管许多BRT系统由于规划和设计等原因已达到容量极限，如高峰期出现过度饱和的现象，但平均几千人次/h的高峰时段单向客流量与理论值约0.8-2万人次/h的水平有着明显的差距。广州BRT实际运量虽与该市的地铁相当，但其代价是大多数车辆的满载率过高，导致挤车胜似上战场，服务质量明显下降。
此外，对于快速公交系统，“快”作为其标志性特征，也是其吸引客流的首要亮点，应当得到有效的保障。理论上说，BRT系统采用公交专用道行驶，在交叉口处具有优先权，并实施水平登车和车外售票，平均运行速度可提高到20~30km/h。但实践中，由于道路资源紧张、车站设计不合理、信号优先权未落实等原因，只有少数几个城市基本实现预期目标。目前，70%城市的BRT时速低于国际大城市普通道路交通拥堵警戒线时速20km/h，均速最低的乌鲁木齐仅有10～13km/h。时速不达标，快速公交系统便失去了其最本质的意义和魅力，成功也就无从谈起。
表1国内主要城市BRT运量和车速数据
北京 厦门 重庆 常州 合肥 济南 大连 郑州 广州
高峰时段单向客流量
人次/h
3800
8360
600
4500
2700
3300
5800
5，600
29900
车速km/h 14～21 27 31 18 16～18 14 23～25 16～18 17～19
2.3政绩味道浓，民意“被缺席”
BRT作为城市公共交通的重大项目，涉及人群广，利益影响大，其决策过程应满足公共选择的最基本要求：凡是受到项目影响的相关主体均应有权参与项目的决策。这不仅体现着公共项目本身的合法性，服从了民主制度最基本的原则，同时也以公开透明的方式平衡多方利益，有助于决策的完善和落实。但审视众多BRT项目，民意“被缺席、被代表”的现状已成为共识。广州BRT项目由于没有公开透明的论证和听证程序，建设也未经过广泛充分的公共讨论，其规划被媒体报道后引起轩然大波。[7]中山大道快速公交在动工超过半年后才进行环评公示，其宣称的“82%的民意支持率”，所基于的仅仅是几十位市民的民意。曾有媒体批评道：“BRT上马和民意根本没有多大关系，用钱堆出来的它从一开始就脱离了人大、公众的审议和控制，更像是政府有关部门的一个‘私生子’”。[10]此外，济南BRT赶在第十届全运会前完工，广州BRT在成功申办亚运会后开始规划，而南京河西南部将建设南京首条快速公交BRT并争取服务于青奥会，其中的关系不可谓不微妙。
3前景浅析
由于上述问题暂时难以解决，国内BRT的发展一度出现了退化现象。2009年开通的杭州BRT2号线降级为采用路侧公交专用车道，2010年开通的3号线甚至取消了公交专用车道，BRT车辆与常规公交车辆混行。2004年至今，北京仅建设了3条BRT走廊，大连BRT的某些站牌在其运行不理想的情况下也不得已被拆除。
可见，在我国许多大中型城市并不适合建设BRT。特别是国内的老城，道路发展滞后，路面狭窄（如仅为双向四车道，运营BRT则道路占用率过高）且成方格网状（交叉口多，无法落实信号优先，速度难以保证），不具备南美城市诸如巴西库里蒂巴放射状网络的优势，通过建设BRT缓解城市客运交通的压力并不是明智的选择。相比之下，合理规划公交专用道在短期内或许效果更好，而引入地铁或轻轨则是改善公共交通的根本措施。
但也不是说BRT在国内就没有了发展空间。参考广州这个较为成功的模版，BRT走廊路面宽阔（建设首条BRT走廊的中山大道为双向10车道），公共交通需求量大（该市公交出行占市民机动化出行的比例为60%），汽车保有率增长速度缓和，轨道交通短时期内还无法改善公共交通供给不足的现状，通过兴建BRT网络在一定程度上提高了公交车的客运能力和服务水平，从而吸引了更多客流，最终优化城市交通。通车一年，广州BRT凭借客运服务上的优异表现被美国交通运输研究委员会（TRB）年度会议授予了“2011年可持续交通奖”，而运行后带来的巨大环境效益（每年可为广州减少二氧化碳排放超过8.6万吨、减少颗粒物排放14吨）则帮助其入选联合国气候变化大会主办的“2012年应对气候变化灯塔项目”并荣膺“灯塔奖”。
国内部分城市也有着类似的问题和条件，希望借助BRT突破常规公交系统的困窘局面，提供高质量的公共交通服务并促进以公共交通为导向的发展。成都、南昌、温州、连云港、泰安、常德等城市相继启动了快速公交建设方案，也许将掀起国内新一轮的BRT热潮。但上述城市应认真吸取已建系统的经验教训，因地制宜，合理规划，广泛听取民众的意见，探索适于该市的快速公交系统，而不是搬起石头砸自己的脚。
4结论
BRT在国外诸多城市取得巨大成功后，近几年来被迅速引入我国并得以如火如荼的发展。但许多城市因其自身条件限制并不适合建设BRT，其投资运营的结果往往给城市交通带来新的困窘。至于国内何种城市适合建设BRT，以及如何定位和规划，其结论还在实践探索之中。因此，其他城市在规划快速公交时应谨慎行事，本着负责任的态度为市民建设一套高效实用、可持续发展的交通系统。
作者简介：
鲍天哲（1991-），男，汉族，本科在读，研究方向：交通设备与信息工程。 |
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