“奇瑞今年上半年增速非常快,许多维度都超过了比亚迪,而且奇瑞新一代的产品非常不错,营销也做得是有声有色。希望奇瑞能够看到比亚迪的背影,能做到中国的第二。”
在2024中国汽车重庆论坛上,比亚迪品牌及公关处总经理李云飞的一番话,在侧面反映出比亚迪“自主一哥”的领先地位的同时,也在不经意间让奇瑞的行业地位无处遁形。
“希望奇瑞离比亚迪近一点,离得越靠近越好,因为奇瑞可以帮比亚迪分摊点火力。”可事实是,自从中国汽车行业因为新能源汽车迎来变革,奇瑞离自主一哥的位置,渐行渐远。
2016年,奇瑞集团销量突破70万辆,同比增幅达到28%,超额完成集团60万辆的年销目标;同年,比亚迪的年销量为47.87万辆。
到了2023年,燃油、新能源双相并进的奇瑞集团总销量为188.1万辆,其中包括了奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌;同年,仅靠新能源打天下的比亚迪,年销量已经来到了302.4万辆。
新能源产品迟迟打不开销量,是奇瑞只能看到比亚迪背影的主要原因。正因此,去年举办的2023奇瑞科技DAY上,奇瑞集团董事长尹同跃才会直言:“(2024年)不会再像之前那样客气了。”
2024年已然过半,此刻再回头看尹同跃“不客气了”的言论,奇瑞集团,尤其是奇瑞品牌,真的就因为尹同跃的“不客气”而做到争口气了吗?
起了个大早,赶了个晚集
同样是在去年举办的2023奇瑞科技DAY上,尹同跃公开表示了自己的反思:“在新能源方面,奇瑞算是‘起了个大早,赶了个晚集’。”
的确,在比亚迪已经几乎全靠新能源汽车打天下、顺利建立起新能源汽车品牌的形象时,去年前三季度,奇瑞的新能源整体渗透率甚至没有达到10%,仅有7.4%。
要知道,去年同时期行业的新能源渗透率已经达到了35%,比起“赶了个晚集”,奇瑞或许压根就没有赶上集。
在新能源市场远低于大盘的渗透率让奇瑞进行了深刻反思,因此,尹同跃更是立下“军令状”:“但现在我们要做到后来者居上!在新能源和智能网联汽车方面,我们已经准备好了。”说干就干的奇瑞,在之后的11月份更是重启“风云”,发布了风云系列。产品节奏也够快,接连发布了风云A8、风云T9两款车。
但有句话说得好,“宫里争宠,人多就能胜吗?”赶了个晚集的奇瑞,产品多,就能在新能源竞争中胜出吗?答案显然是否定的。
根据奇瑞官方发布的数据,今年6月份,集团新能源销量为44851台,同比增幅高达230.6%;今年上半年,集团新能源销量累计18.1万辆。可巨幅增长更多是基于较低的基数,将奇瑞集团的新能源销量绝对数值放在自主品牌中比较,奇瑞的表现依旧挺“客气”。
数据显示,今年上半年比亚迪新能源销量突破了136.5万辆,市场份额达到了33.8%;吉利汽车的新能源销量则将近29.6万辆,市场份额达到7.3%;长安汽车则有24.9万辆,市场份额为6.2%。对比之下,奇瑞的新能源销量18.1万辆、市场份额仅2.8%。
一步赶不上,便会步步赶不上。无论是从销量,还是从市场份额、渗透率来看,目前的奇瑞想要成为“市场第二”,难度着实不小。
整体新能源销量不佳,与细分车型打不开市场有关。
根据某专业汽车平台发布的销量数据,今年6月份,风云T9的月销量仅有4990台。而同期,同级别对手比亚迪唐DM卖出了11678台,深蓝A07卖出了7310台,比亚迪海狮07 EV也卖出了5193台。除了同级别自主产品的“围剿”,风云T9同时还要面临新势力竞品的“围攻”,4990台的成绩,彰显出风云T9的无力。
至于风云A8,今年6月份月销仅有2356台,一个无需对比便可知晓其劣势的数字。而值得注意的是,2356台的月销已经是今年以来风云A8比较好的成绩了。今年1-3月份,风云A8的月销分别仅有1066台、668台和1191台。即便奇瑞全体上下在尹同跃的带领下用力“捧红”风云系列,风云A8、风云T9,依旧没能成为爆款。
正如尹同跃所说,奇瑞在新能源领域起了个大早,更不缺混动技术傍身,那为何即便在尹同跃的带领下“一鼓作气”,依旧无法拥有一款“爆款”新能源产品?问题究竟出在哪?是否是领导者掌舵不力?
此奇瑞非彼奇瑞
当然,论起整体销量的时候,奇瑞的态度确实丝毫不怵。在今年7月2日发布的销量快报中,奇瑞用了“四大领先”来形容品牌的成就——整体增速行业领先、新能源增速行业领先、出口继续保持中国汽车第一、SUV市占率行业领先。
的确,今年上半年奇瑞集团累计销量突破110万辆,首次半年度销量突破百万辆,并且创下了历史新高。可此奇瑞非彼“奇瑞”。
数据显示,今年上半年奇瑞品牌的累计销量为70.7万辆,同比增幅为41.9%;而捷途品牌的累计销量为22.4万辆,同比增幅高达98.9%。星途品牌、iCAR品牌的上半年累计销量分别约为5.5万辆、2.6万辆。
可以明显看出,奇瑞品牌的发展势头远不如与越野相关联的捷途品牌。也就是说,更加主流的奇瑞品牌反而劲头不足,更加从侧面印证了奇瑞在国内市场的“苦战”。
奇瑞“苦战”还体现在国内外销量的配比层面。
今年6月份,奇瑞集团销量为200412辆,出口量有97034辆,出口占比突破了48.4%。而今年上半年奇瑞累计出口量达到532158辆,占比超过了48.3%。恰如奇瑞所言,自己是中国汽车出口第一,可出口量占比高,不恰恰说明国内市场销量占比低?
刨除了出口量后,今年上半年奇瑞集团国内市场销量为56.8万辆,6月份国内市场销量10.3万辆。而6月份,同样刨除出口,比亚迪的国内市场销量仍有31.5万辆。
国内外双线并举固然可以证明实力,可国内市场“苦战”、国外市场“开花”,又能在多大程度上帮助奇瑞在国内市场的竞争呢?
一言堂的奇瑞?
笔者前文中说到的捷途品牌,在这里就不得不提一下当前奇瑞汽车副总经理李学用。从开瑞起家的李学用,在媒体报道层面,几乎没有让尹同跃失望过,更值得一提的是李学用通过自己的能力将捷途品牌带起来。
目前捷途品牌的产品已经销往全球各地,甚至受到了中东市场的青睐,而今年上半年捷途汽车用22.4万的销量,也印证了其已经成为了奇瑞汽车不得或缺的中流砥柱,更是将奇瑞汽车品牌的形象打造成了国际一流自主品牌。
不过,奈何尹同跃在用人方面还是独断专行,笔者不止一次听到业内人士表示,尹同跃很有可能不会让李学用未来任期超过两年,而这把“刀”何时落下,或许只有身为奇瑞董事长的尹同跃知道。
在如此高压的“统治”之下,奇瑞汽车的国内市场销量很难做到超前的水平。
相比于当前的奇瑞汽车,笔者更怀念早年间奇瑞。作为曾经的民族骄傲,奇瑞汽车可以说标签无数,理工男都是后来的标签了,早其诸如民族骄傲,自主一哥,中国汽车工业之光等等,再多的溢美之词来形容当时的奇瑞都不为过。
彼时的比亚迪还正在忙于模仿丰田,在众说纷纭中苟延残喘,F3,F6等车在奇瑞的风云,旗云和东风之子面前,连抬头的机会几乎都没有。
然而时至今日,不仅上述令人振奋的标签荡然无存,连奇瑞的经典品牌产品也几乎一个不剩,仅存的风云也只是在新能源时代之下的一枚棋子,能否走得更远,还是未知数。
当前的奇瑞已经不再是过去辉煌的奇瑞,面对新能源汽车市场的波诡云谲,面对自主品牌其他竞争对手的不断强大,面对各种难以预料的情况,奇瑞现在所做的准备似乎不够充分,而面对这一切奇瑞董事长尹同跃难辞其咎。
写在最后
销量是品牌发展的晴雨表,单品销量则昭示了品牌的发展上限。
值得注意的是,今年6月份,奇瑞品牌全系销量表现最好的瑞虎8,月销也仅有12521台。作为对比,比亚迪销量表现最好的海鸥月销达到了35201台;吉利销量最好的星越L月销达到了15828台。
即将上市的新款瑞虎8,很有可能是尹同跃的救命稻草,但根据当前汽车是市场中间竞争激烈的程度,即便是全新瑞虎8上市,也很难为其打开局面。
作为当前奇瑞汽车旗下的“扛把子”产品,瑞虎8车型的相关产品力更迭速度属实比不上竞品,自从2018年正式上市之后,瑞虎8至今已经有7年时间没有换代,这对于一个自主品牌的产品来说是不正常的。
在内卷化如此严重的时代下,中国自主品牌的产品迭代速度几乎已经缩短到了四年时间,而能够长达7年时间不换代,可以看得出来奇瑞在瑞虎8上一直在吃老本。
前不久奇瑞汽车旗下的风云T10正式上市,价格直冲23万元,敢问尹同跃,什么样的奇瑞能把价格顶到星途的咽喉?
笔者在此就不对瑞虎8的上市价格做任何猜测了,只想劝谏奇瑞在瑞虎8的定价上一定要慎重,否则奇瑞汽车销量的中流砥柱也将不保!
目前的奇瑞,既缺少一款稳住军心的王牌主流产品,也缺少一款冲锋陷阵的新能源产品。
比亚迪可以鼓励奇瑞“行业第二”,可奇瑞与尹同跃必须继续刀刃向内去反思、去改革。
“明年新能源车一定进入全国头部。”请问尹同跃,半年之期已过,所谓的头部难道就是月销不足5000台的风云T9吗?
|