最近这段时间，关于中国新能源汽车的争论突然多了起来，产能过剩、偷工减料、低价竞争都成了新议题，当然，还有长期亏损。
如果要在国产新能源厂商中找一个长期亏损的样本，蔚来可能是最合适的。从上市到现在，6年的时间里，蔚来累计亏损超过了860亿元，平均每天亏损近4000万。
4000万，这是个什么概念呢？在打车软件滴滴快的竞争最疯狂的时候，腾讯和阿里最多的一天也就砸出了这么多补贴，但是马云和马化腾都觉着吃不消了，为了减少火拼成本，双方仅用了22天就完成了合并。
让两家中国顶尖互联网公司都吃不消的事情，蔚来一咬牙就是坚持了6年。而且，即便亏成这样，蔚来竟然还能在赛道里保持着领先地位。不得不佩服李斌李老板的融资和运营能力，全球亦无几人出其右。
问题来了，这么多新势力造车选手，为何单单蔚来的剧本上写满了“巨额亏损”？
一家公司长期亏损的主要原因无非是两个：收入少和成本高。这两条，蔚来全占了。
财报显示，2023年蔚来汽车累计销量达到了16万辆，同比增长37%；全年总营收556.2亿元，同比增长12.9%。横向对比来看，蔚来的体量在中国新能源市场上肯定不属于大厂。
如果收入低花的少，那也未必会长期亏损。但蔚来不一样，它是一家烧钱烧到掘地三尺的厂商，几乎在新能源车产业的各个方向上都有大规模投入。
首先是研发投入，从2020年到现在，蔚来的研发费用同比翻了4倍。
蔚来的研发，属于全栈式研发，智能座舱、智能驾驶、动力平台、固态电池等等，蔚来都亲自下场，它甚至还在研发自主品牌的手机和车载芯片，这些都是必须烧钱，短期内又见不到效果的项目。
其次，蔚来的营销费用也相当惊人，与研发费用基本持平，都达到了百亿级别。虽然某些车企不想承认，但国内的造车新势力大多数都把营销当成了核心竞争力。
有了新车，上热搜要花钱；出了负面新闻，撤热搜也要花钱；来来回回的热搜，玩的都是白花花的银子。
除此之外，蔚来汽车还有两个其它厂商暂时不具备的烧钱项目：
1、蔚来一直坚持换电模式，在全国大建换电网络，早期的换电站单个建设费用约为300万元，经过几年的更新换代，目前成本降到了150万左右。
截止今年6月1日，蔚来在全国一共建设了2428座换电站，除了基本的建设费用之外，这些换电站每年还需要大量的运营和维护费用，这同样是一笔天文数字。
2、蔚来的门店绝大多数都设在了各个城市的繁华地段，为了维持高端形象，在门店建设上也是不惜工本，还有很大一部分专门设在大型商超内部，面积动辄数百平米，每个门店的装修费用都令人咋舌，这还没算租金和人力成本。
新势力厂商作为车圈的小字辈，前期成本高昂其实也是无法避免的。到目前为止，造车新势力中也只有理想、问界实现了盈利。蔚来的那些烧钱项目，从生态链角度来说也无可厚非。毕竟在上海超级工厂投产之前，特斯拉也是亏损大户。
蔚来现在一亏就是六年多，而且还没有止血的趋势。也就是说，蔚来现阶段还无法有效地摊薄成本，缺乏循环造血的能力。
蔚来的未来在哪里？不妨从它的产品SKU层面简单分析分析。今年5月，蔚来销量突破2万辆，8款在售车型没有一款销量过万，成绩最好的ES6销量为8094辆，ET5T仅有4785辆，其余车型月销量均在3000辆以下。
销量规模小，而且没有爆款车型，这是导致蔚来的研发成果无法快速普及、无法摊薄成本的原因，也是它一直研发、一直亏损的根本逻辑。想想看，除了换电模式之外，蔚来还有什么能让人记住的亮点吗？
蔚来但凡能拿出来一个友商短期无法复制的技术并快速落地走量，成本很快就能降下来，但可惜的是，它现在还没有展现出这一块的能力。
就目前的情况来看，蔚来在研发、营销、换电站等方面的支出都不太可能大规模缩减，摊子铺得太大，如果贸然停止，光是沉没成本就能成为蔚来不可承受之重。
如此一来，如何在短期内扩大销量规模，靠规模去拉低成本就成为了蔚来破局的关键。前段时间公布的蔚来第二品牌乐道，或许能承担这样的重任。乐道首款车型乐道L60起售价仅为20万左右，相对较低的价格，便于蔚来快速扩大销量规模，唯一的疑问是，如今已经竞争到白热化的市场，会给蔚来留出充足的空间来容纳乐道吗？假使乐道也不能扛起止血盈利的重任，亏出天文数字的蔚来又将迎接什么样的未来呢？
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