过去三年，王传福的造车事业一直都顺风顺水。让人始料未及的是，刚刚进入2024年，王传福就迎来低谷期，比亚迪在销量上遭遇当头一棒。
众所周知，比亚迪销量的大爆发，是从2021年开始的。
乘着新能源汽车东风，比亚迪凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等核心技术，在插混、纯电等领域进入收获季。
尤其是秦Plus DM-i、宋Plus DM-i、唐DM-i等插混车型，彻底燃爆市场。
乘联会数据显示，2021年全年比亚迪售出73.5万辆，同比劲增74.8%，跻身车企销量15强榜单。虽然还不如头部车企一两百万的销量规模，但大家都知道比亚迪这匹超级大黑马来了。
2022年，比亚迪月销量节节攀升，从年初的10万辆左右，增至年底的20多万辆，成为车市舞台上的绝对主角。
这一年，比亚迪累计销量超过186万辆，同比暴涨153.5%。比亚迪的总销量和增速，业内没有任何一家车企能够做到。
由此，比亚迪超越南北大众，一举终结了合资车企对中国车市约40年的垄断格局。
2023年，比亚迪依旧保持着销量暴涨的节奏，全年热销302万辆，成为国内车企销冠和品牌销冠双料冠军。
但是，比亚迪销量这样持续狂飙的态势，进入2024年便戛然而止。好像一辆高速前行的列车，被强行重重踩下了刹车。
今年1月份，比亚迪销量为201019万辆，看起来还不错。不过经过纵向和横向对比之后，就知道比亚迪销量正遭遇当头一棒。
与去年12月超34万辆的月销量相比，比亚迪今年开年第一个月就环比下滑约40%。与同行相比，比亚迪被213487辆的吉利所超越。
进入2月份，比亚迪销量颓势更加明显，只卖出121748台辆，无论是同比和环比，均大幅下滑，分别降低36.5%、39.4%。与同行相比，比亚迪不敌137819辆的奇瑞。
乘联会数据显示，比亚迪2022年4月成为自主销冠，同年8月成为车市销冠。截止2023年12月，比亚迪已经连续21个月蝉联自主销冠，连续17个月蝉联车市销冠。
可是一进入2024年，比亚迪已经连续两个月丢失上述两个销冠宝座了。
现在我们将视线拉长，看一看今年前两个月的累计销量情况。
乘联会数据显示，今年1-2月份厂商销量排行榜上，奇瑞销量为335247辆，同比大涨74.8%，高居首位；吉利324885辆，同比上涨55.2%，排名第二名。
而比亚迪为322767辆，同比下滑5.6%，只排在第三名。
去年12月，比亚迪还以遥遥领先的优势，远远跑在所有车企的前面。短短两个月，此消彼长之下，比亚迪就滑落至第三名。
为何会出现这样的情况？可能是以下三大原因：
其一，比亚迪去年为了完成300万辆目标，经销商承受了一定库存压力，今年前两个月处于去库存阶段。
其二，比亚迪从攻擂者变成守擂者，更容易暴露在其他车企的竞争扫射范围。吉利、长安、广汽、奇瑞、长城等自主车企，以及合资品牌，都在加速电气化转型，抢占新能源汽车市场。
其三，比亚迪处于降价和新车型发布前夕，很多潜在消费者持币观望。
遭遇低谷的王传福，已带领比亚迪吹响反击战的冲锋号。
2月下旬，比亚迪打响了龙年价格战的第一枪，相继推出秦、海豚、汉、唐、宋等十来款车型的荣耀版，宣告进入“油电同价”时代。
这让很多还以燃油车为主的合资品牌破防，也让诸多自主车企压力重重。我们预计，3月份比亚迪将重返车市销冠宝座。
去年的冠军版车型，让比亚迪年销跨越300万辆大关，今年的荣耀版车型，或将比亚迪推向新的高度。
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