新年刚过第一个月，又到了每家车企晒成绩单的日子。根据乘联会发布的数据，在新能源乘用车批发销量上，2024年1月表现亮眼的品牌变成了问界、理想、极氪。
与此同时，不少新势力品牌的1月交付量都出现了环比下滑，其中零跑下滑34%，蔚来下滑44%，小鹏的环比下滑更是接近60%。
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透支去年销量，蔚来零跑作何应对
2024年1月，蔚来的新车交付量为10,055辆，与2023年12月的18,012辆相比，出现了44%的环比下滑。虽然这个成绩，较去年同期还是增长了18.2%，但对比理想汽车在1月份交付的31165辆，依然有着比较大的差距。
蔚来2024年和2023年1月交付量对比
而零跑在1月的交付量为12277辆，比2023年1月的1139辆显然提高了不少，但与去年12月的18618台对比，又滑落了34%。
零跑2023年12月交付量
零跑2024年1月交付量
此前零跑汽车曾给2024年定下了30-40万辆的销售目标，比2023年翻了一倍多，参照新开年的表现，要达到目标还得快马加鞭才行。
在业内专家看来，冬季的低温气候，让消费者对于续航里程的敏感度更高，不利于新能源车的销售。此外，不少车企为了业绩冲刺，相继在去年底加快了潜在客户的订单转化量，因此透支了部分业绩，导致新开年数据下滑。
但不可否认的是，新一年的价格战已经悄悄开启，特斯拉已在1月12日就下调了Model 3/Y的价格，理想L7等车型在3月改款前也打出了4万元以上的综合降幅。蔚来在官宣2024款上市消息时，放出了对2023款现车约24000元的优惠政策，零跑也发布了全息优惠信息，部分车型综合降价超过4万元。
因此，在老车型降价已成为基本操作的当下，这些成绩下滑的同学只有采取更激进的措施，才能努力回到上游。
蔚来汽车的董事长兼CEO李斌在最近流出的内部信中，强调了2024年的几大重点，其中就包括确保对核心关键技术的长期投入、确保产品按时按质交付、确保三个品牌共计九款核心产品的研发能顺利进行。
据悉，蔚来汽车目前除了已推出的“蔚来”产品外，还在规划两个新品牌。其中一个是代号“阿尔卑斯”的SUV车型，预计今年下半年推出，另一个内部代号“萤火虫”，是一款类似宝马MINI的小型车，可能会在2025年首先在欧洲发布。这种布局，显然有着不小的野心和前瞻性，对其能否在这两年稳住国内市场，取得体面的成绩，也提出了更高的要求。
作为轻资产和“反向合资”出海代表、于去年与Stellantis达成全球战略伙伴关系的零跑，2023年的脚步还是迈得很快的。唯一不足的是，其销量一直靠T03这款微型车在拉动，C11和C01则表现一般，因此在利润数据上仍有很大提升空间。据悉，该品牌2024年将推出多款新车，包括零跑C10、C16等，具体表现有待观望。
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何小鹏又要去拧螺丝了
在一众汽车新势力中，小鹏汽车的表现是比较让人揪心的。对比2023年12月20115台的交付量，其2024年1月的成绩可谓一落千丈，直接跌破了1万辆的“生存线”。
小鹏汽车2024年1月交付量
小鹏汽车2023年12月交付量
近日，小鹏汽车CEO何小鹏在微博上致歉，表示连续收到鹏友催产X9的消息，一月份X9挤压了上万订单，连带G9的供应也受到影响，目前已经解决核心问题，自己还做好了春节去工厂拧螺丝的准备。
关于X9这款纯电MPV车型，此前南都·湾财社曾详细分析过，该车的产品力对应35.98万至41.98万元的售价，在当前市场上是相当有竞争力的。
然而，纵观中国各种车型的销量对比，MPV车型虽然近年在国内热度逐步攀升，也是各车企争相发力的方向，但仍然没有达到“爆款”的标准。根据小鹏汽车2月1日公布的数据，X9累计已交付2478台，对品牌的整体交付量拉动力有限，仍需其他产品共同努力。
那么，去年上市时狠刷了一波存在感，并带动销量数据节节攀升的G6、G9，近期的发展势头如何？从2023年后半年的月销量可以看到，这两款车似乎都在年末遇到了瓶颈，销量开始回落。
以G6为例，尽管小鹏汽车目前没有公布2024年1月的销量，但从懂车帝终端销量周数据可以推算，1月第一周销量379辆，第二周销量405辆，第三周销量453辆，第四周销量487辆，累计为1724辆，算上月末两天，其1月销量大概率在2000辆左右。
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起了个大早，别赶个晚集
在业内专家看来，一众新势力品牌中，小鹏汽车的技术底子是比较成熟的，XNGP智能辅助驾驶、扶摇架构、XOS天玑系统、800V快充平台、飞行汽车、机器人等，都发展得有声有色，也引领了中国技术反向输出国外的势头。
目前中国新能源汽车竞赛已进入智能化赛道，去年何小鹏余承东在AEB问题上的“隔空互怼”，更是燃起了消费者对于智驾的热情，在天时地利上，以智能技术为核心竞争力的小鹏汽车是占了优势的。尤其是在智驾方面，小鹏汽车在1月31日刚刚宣布提前完成XNGP一年覆盖243个城市的目标，如今可用里程长达56.9万公里，在全国车企中已站稳第一梯队。
然而，在汽车消费日益趋向电子产品的当下，消费者的关注度也越发短暂且情绪化。在智驾领域，尽管小鹏发力更早，但消费者要直接体验还是存在门槛，且面对华为系的强大群众号召力，小鹏似乎总有点力不从心，也没有找到足够精准的营销思路。
在产品硬件上，友商同级新车型也层出不穷，前有极氪007、吉利银河E8等狙击，后有小米Su7步步逼近，各种新技术、黑科技遍地开花，卷上加卷小鹏汽车接下来仍有不少硬仗要打。
1月23日，小鹏官宣了P7i车型的最新价格，全系20.89万起，鹏翼性能版更是相比此前的33.99万元售价降低了5万元整。前两天，小鹏汽车又宣布G9限时优惠1万元，G6“新春钜惠20000元”，看来是要拼一把了。
回想去年扶摇架构发布会时，何小鹏曾预测：“在2025年底，不会再有新造车企业，再后面的5-10年，所有人都在踢‘世界杯’，是‘32进8’，主流车企只会是前8的规模。如果那时候车企在全球没有三五百万的量，那你活不下去了。”
如今落在“万辆俱乐部”外缘的小鹏汽车，能否重新坐回牌桌，冲进前八？光靠降价显然是不够的，在2024年，此前承诺的新车型能否赶紧上，更新换代能否实现丝滑衔接，产能交付能否趁着热度一步到位，智驾能力能否在营销站上打出亮点，都是它急需解决的痛点。
采写：南都·湾财社记者 胡雯雯
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