进入12月，在比亚迪、小鹏、理想等在内的15家车企纷纷官宣降价之际，蔚来汽车一款预售80万元的新车将整个新能源汽车的气氛拉到了冰点。
沉默，沉默是此时的蔚来用户。所有人都在疑惑，在2023年的最后一程，蔚来汽车为何要作出这么“不合时宜”的“一鸣惊人”。
没错，不合时宜。无论是在降价潮中突破心理防线的定价，还是“蔚来”这个品牌在80万元价格档位上微弱的存在感，都让这款80万元的蔚来ET9显得不合时宜。
或许，刚刚拿下中东土豪投资的蔚来汽车冲击高端市场只是时间问题，但在钱还没有捂热的情况下就一举推出不被理解的ET9，不由得让人疑惑：
蔚来汽车到底在急什么？
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拿下中东土豪
中国新能源汽车的下一个钱袋子在中东，这是当前市场隐秘而躁动的秘密。
2015年，阿联酋当任总统喊出“50年后装完最后一桶石油”的警告之后，中东地区对新能源的重视度提到空前高度，中东能源转型也随之紧锣密鼓地拉开帷幕——沙特的“2030愿景”、阿联酋的“2050能源战略”先后启动，誓要在最后一桶石油装完之前，找到新时代的下一个“石油井”，新能源汽车便是其中之一。
《正经社》梳理了解到，自2018年起，中东地区国家就开始以土地、资金等各种形式的橄榄枝，招募世界范围内的新能源汽车厂商加持当地的新能源造车事业，比如韩国老牌汽车集团现代汽车、美国新势力Lucid、制造业巨头富士康、豪华汽车品牌宝马等等。
作为新能源汽车发展位居世界前列的中国，必然会成为中东土豪们的目标。仅在2023年就有天际、蔚来、前途、高合、恒驰、宾理等10家中国新能源汽车厂商拿到了中东财团的投资，累计金额超过500亿元。而蔚来，也是中东土豪在一年之内两度注资的唯一。
2023年7月，阿布扎比投资机构CYVN通过定向增发新股和老股转让的方式完成了对蔚来汽车11亿美元的投资，而后在12月18日追加了22亿美元，两次合计33亿美元的投资在短短5个月内迅速完成。这个融资规模仅次于高合汽车母公司华人通运从沙特投资部拿到的56亿美元投资。
在一众造车新势力中，蔚来汽车属于“会搞钱”的佼佼者。自2015年成立以来，累计融资规模已经超过1150亿元，而理想汽车和小鹏汽车这俩老对手自成立以来的融资累计额则大约为120亿元、160亿元。但也因为如此庞大的融资规模，蔚来汽车创始人李斌也将失去第一大股东人的地位。
用绝对的控股权换取融资，蔚来汽车真的这么缺钱吗？从财务数据来看，蔚来汽车2020年-2022年的亏损分别为53亿元、40.2亿元、144.37亿元，到了2023年前三季度，亏损规模更是进一步扩大到154亿元，已经超过上年全年，更是接近2021年的4倍。
按照前三季度399549辆的交付量，蔚来汽车每卖一辆车就要亏损4万元。在市场争夺战依然如火如荼的当下，如此卖货带来的资金压力可见一斑。
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除了卖车啥都干
蔚来汽车缺钱，比其他造车新势力都缺钱。而造成这种情况的原因很大程度上在于蔚来汽车“除了卖车啥都干”。在卖车之外，蔚来汽车有四块举足轻重的业务，换电站、手机以及客户服务。
其中，换电站被蔚来汽车内部定义为“蔚来护城河”。当然，这条护城河的造价是昂贵的。据了解，蔚来汽车三代换电站的成本分别为300万元、150-200万元以及100万元左右。也就是说，当前蔚来汽车超过2100座换电站是靠着超过40亿元的真金白银堆出来的，且随着新的换电站继续落地，这样的投入还将持续增加。
从新能源造车的发展可以看到，换电站确实会成为未来汽车制造商们的竞争重点，但《正经社》发现，在当下，它的作用还不能完全体现，甚至还有了那么些拖油瓶的味道。
根据蔚来汽车官方数据显示，当前蔚来汽车换电站的日均换点次数为6万次，若以2100座换电站为参照，每座换电站的日均换点次数不足3次。而蔚来汽车第三代换电站的配置每日可服务超过400次。
对比可以看到，蔚来汽车换电站的利用率不足设计的1%。根据东方证券测算数据，类似蔚来换电站这样每天服务次数上限在400次左右的换电站，只有在利用率到达20%时才能保证盈亏平衡，也就是单个换电站的服务次数至少要到80次才能保证不亏，显然，蔚来汽车的换电站基本都是流血上岗状态。
而在手机业务上，李斌以苹果手机没有开放接口为由，在9月21日发布了“全世界第一款真真正正为车设计的手机”NIOPhone，售价在6499元-7499元不等。
沉默，再一次沉默，沉默是此时的蔚来用户。当视线聚焦到NIOPhone，这款为车设计的手机到底给车主带来了什么？从功能设置上来看，这款手机配置了包括车辆状态查询等在内的30多项可以对汽车进行遥控的功能，尽管这些功能在其他手机上也能实现，但李斌则将NIOPhone这些功能称为“将钥匙捏在自己手上”。
有意思的是，上述功能其实在蔚来汽车自产的车载系统NOMI上也能实现，NIOPhone的存在有点画蛇添足的意味。而李斌对此的解释竟然是“在一些功能的控制上，NOMI有时候可能会不是很好用，所以可以通过手机来进行控制”。
沉默，又一次沉默，沉默是此时的蔚来用户。或许连其他品牌的新能源汽车用户都要在此刻心疼蔚来用户几秒——在NOMI都没明白的情况下，花钱去研究手机然后让用户抛弃NOMI，这玩法不说南辕北辙，至少也是舍本逐末了。
在沉默之余，蔚来用户大概也只能在“牛屋”（蔚来中心）冷静冷静了。蔚来汽车的服务至上理念，在这间配备了展厅、办公、阅读、休闲、聚会等多种服务的客户服务中心才能达到最大的释放。而这，同样也是钱烧出来的。比如，在北京中心东方广场店牛屋的年租金就超过了7000万元。对比小鹏汽车在三里屯体验中心年约1000万元左右的租金，不可谓是下血本。
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没有最高只有更高
诚然，无论是换电站还是手机，抑或是牛屋，对于蔚来汽车来说，都是对用户负责的表现。这也是蔚来汽车创立的初衷。
但这样的烧钱方式真的是用户需要的吗？
在网络上，曾有蔚来汽车用户表示，用终身不得入牛屋换蔚来降价1万元。
由此可见，用户和蔚来汽车并非一条心。
遥想2012年，李斌在自己创办的易车网上曾发起过一次关于“你为什么不买电动汽车”的调研，彼时得到的结论是46.8%的用户选择了“充电没有保障”，30.9%的用户选择了“电池价格高”。
因此，蔚来汽车一直很强调自己在电池上下的功夫。
但在“充电没有保障”背后是很多人家里安装不了充电桩、充电不方便，在“电池价格高”背后是电动汽车购车成本普遍高于同档次燃油汽车。说白了，是钱的问题。
当然，蔚来汽车在发展中选择对最初那份调研结果进行“断章取义”，是因为它要走的是与理想汽车“极致性价比”不同的道路——豪华车市场。
众所周知，奢侈品与普通的高价产品最大的区别在于前者的“极致服务”，而不是针对产品的“物超所值”。因此，蔚来汽车的换电站、牛屋乃至手机，都是以“极致服务”为出发点而形成的业务矩阵，而非让蔚来汽车的产品变得“物超所值”。
这一点，在12月23日正式发售的ET9身上得到了印证。从产品设计上来看，ET9带着一堆“领先时代”的光环：全球唯一的天行底盘系统、自研中国首款 5nm 高阶智驾芯片、全球第一个采用全域 900V 高压平台……
但需要注意的是，这些天花乱坠的全国乃至全球领先都是蔚来汽车许给市场的“空头支票”， ET9需要到2025 年才会正式交付。而在这个过程中，会否有友商进行超越还未可知。某种程度上，ET9 的各种“领先”也只是“PPT”上的领先。
《正经社》注意到，有车评人士坦言，“我用 80 万买宝马 X5，X5 替我说话，我用 80 万买蔚来 ET9，我还得替蔚来说话。”
言下之意，80万元买ET9，80万元能代表宝马X5的价值，不能代表蔚来汽车的价值。这是面子问题，是品牌力的问题，而非产品本身的问题，即便ET9的配置和技术真的值这么多钱。
当然，这不是蔚来汽车的问题，是整个新能源汽车市场的问题。即便强大如特斯拉，在冲击百万级高端市场之际，也逃不过市场遇冷的难题。
集火高端，让蔚来汽车在这个全场价格战的竞争氛围中很难从量上取得优势。据了解，仅仅12月，就有包括比亚迪、小鹏、理想、零跑、智己等在内的15家主流品牌启动降价策略，最高降价达8万元。
“不低头”的蔚来汽车在今年 1-11 月的新车交付为142026 辆，月均销量仅为 1.3 万辆左右。同期，理想汽车月均销量接近 3万辆，小鹏汽车也走到了与蔚来汽车相近的1.1万辆。
显然，高端梦很重要，对于蔚来汽车而言，如何在不掉队的情况下继续做梦才更重要。从资本市场来看，蔚来汽车（美股）自2021年初的66.99美元/股（前复权，下同）跌至如今的8美元/股左右，几乎跌掉了当初市场对蔚来汽车高端化的所有畅想和期待。
这也从侧面证明，蔚来汽车此刻的步调是不为大多数投资者所认可的。
不可否认的是，试图以一己之力去颠覆豪华车市场的桎梏的蔚来汽车身上，有身先士卒的勇气和开天辟地的雄心，但完成一切宏图大志的前提是“活着”。【《正经社》出品】
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