最近一段时间，蔚来汽车等来了不少的好消息。
12月18日，蔚来宣布与阿布扎比投资机构CYVN Holdings签订新一轮股份认购协议，获得了22亿美元战的略投资；而在更早之前，蔚来汽车更是是拿到了独立生产汽车的资质，不需要再依赖江淮汽车来进行代工了。
对于蔚来汽车而言，能够拿到新一轮融资和获得到独立生产资质绝对算重大利好。毕竟这可以缓解蔚来的资金压力，并且降低自身的生产成本。
根据李斌此前的测算，在独立生产后成本将会下降10%。
但当下的蔚来汽车依旧在亏损泥潭之中挣扎，根据其披露的三季报显示，三季度蔚来汽车亏损了46.29亿，而今年前三季度蔚来则累计亏损超过了150亿，很显然，蔚来汽车必须尽快达到盈亏平衡，这样蔚来才能够继续保持竞争优势。
“迟来”的生产资质
在三大造车新势力中，蔚来汽车其实是最迟拿到生产资质的一家。
早在2018年，理想汽车便出资6.5亿元收购了力帆汽车100%股权，成功拿下生产资质；接着便是小鹏汽车——其在2020年以12.5亿元的价格买下广东福迪汽车100%股权，也顺利拿到了生产资质，而蔚来则在今年才顺利拿到生产资质。
实际上，对于代工生产，李斌此前一直都是持支持的态度。蔚来与江淮汽车的合作最早开始于2016年4月，当时的蔚来还处于起步阶段，资金、资源都比较有限，采用代工生产的模式可以最大限度地利用资金，而且跟其他的代工车企不同，江淮汽车曾经是汽车行业的龙头之一，不但拥有成熟的生产制造经验，此前也有过为其他车企代工生产的经验。
在采用代工生产之后，蔚来成为一众新势力中最快“起量”的车企。
根据媒体统计，2018年，蔚来全年累计交付量突破了1万辆大关；同一时间，小鹏汽车还处于“卖概念”的状态，一直到12月才开始交付，更别提2019年12月才开始交付的理想汽车了。从这一点来看，跟江淮汽车的代工生产合作，确实让蔚来抢到了先机。
不过，2022年新政的出台，让代工生产变得不再可行。2022年初，工信部发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，要求新能源车生产的委托方与受托方均需要生产资质，只有工厂有资质的 “代工” 不再可行，车企必须拥有“双资质”。随着政策的转变，纵使代工生产有再多的优势，蔚来也不得不往独立生产的方向转型。
如今，蔚来总算是拿到了生产资质。但是，为了这张资格证，蔚来也同样需要付出不小的代价。在拿到生产资质的同时，蔚来也发布了资产收购的相关公告——其与江淮汽车就收购某些生产设备和资产签订了确定性协议。根据确定性协议，蔚来将从江淮汽车收购第一先进制造基地和第二先进制造基地的生产设备和资产，不含税总价约为人民币31.6亿元
当下的蔚来其实资金并不充裕，在不久前蔚来为了节约开支还进行了裁员，但是，为了能够独立生产，蔚来也不得不拿出这笔超过30亿的费用了，而且在独立生产后，蔚来能否有效利用好产能仍是一个未知数。
蔚来仍未“脱困”
对于蔚来而言，拿到生产资质固然是一个利好，但其实蔚来现在还没有走出困境。
就在拿到生产资质的同时，蔚来也披露了三季报。三季度，蔚来的营收和交付量都创出了历史新高，其中三季度营收入达190.7亿元，同比增长46.6%；同期交付量55432辆，同比增长75.4%。不过，在营收和销量增长的另一面，蔚来的净利润却依旧在亏损——其三季度亏损45.67亿元，今年前三季度累计亏损则超过了150亿。
实际上，现在的蔚来早已经失去了领先的位置，甚至还有掉队的迹象。仅以“蔚小理”三家车企来对比，三季度理想汽车的净利润达到了28.1亿元；营收也达到346.8亿元；毛利率甚至达到22%，汽车毛利率也超过21%。而小鹏汽车的营收为85.3亿元，净利润则亏损了38.9亿。很显然，现在理想汽车已经突围，但蔚来和小鹏却仍未实现盈利。
从销量来看，在11月各家车企都在降价促销的大背景下，蔚来却仅交付了1.59万辆，环比10月份小幅下跌。但横向对比来看，理想交付量依旧保持在4万辆以上，小鹏都刚好过2万辆，蔚来再次来到了“垫底”的位置，甚至比不过问界的销量。拉长周期来看，今年以来，蔚来却只有7月交付数据超过2万辆，其余月份的销量都不太好看。
当然，蔚来其实也非常清楚自己的状况，否则也不会将财报拖到现在才发出来。而且，为了缓解经营上的困境，蔚来也开始降低身段，将最重要的护城河——换电站进行开源。11月中旬以来，蔚来先后与长安汽车、吉利控股达成换电合作。未来，双方将联合推动建立换电电池标准，在统一的电池包标准基础上，联合研发可换电车型。
对于蔚来而言，可以拿到生产资质固然是好事，但在竞争激烈的市场环境下，如何活下去才是关键。从股价表现来看，投资者对于蔚来拿到生产资质这件事也并没有太激烈的反应。截至12月19日收盘，蔚来的港股股价报收64.95港元/股，依旧在低位震荡横盘，很显然，在拿到生产资质之后，蔚来要走的路还很长。
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