“价格屠夫”比亚迪再次开启了降价模式。
11月23日，比亚迪启动一轮大范围的直接降价策略，涉及王朝网旗下多款车型。有经销商表示，比亚迪旗下的秦、汉、唐、宋等车型现金优惠幅度增至3000元至1万元。
据悉，11月初的时候比亚迪才刚刚进行过降价促销，如今仅相隔不到一个月又再次降价，可见比亚迪冲刺全年300万销量目标的决心。
不过，相较于消费市场，资本市场却产生了分歧。在官宣降价后的第一个交易日，比亚迪股价大跌5.24%，一天内市值缩水达到了348亿，总市值则跌至6313亿。
据侃见财经梳理发现，最近一年多以来，随着比亚迪的销量持续走高，其股价却没有得到正确的反馈。截至11月24日收盘，比亚迪股价报收216.85元/股，相较2022年6月份高点357.61元/股，比亚迪的股价跌幅已经超过30%，市值则缩水超过了4000亿。
但如果和特斯拉相比，比亚迪的股价也算坚挺。从长远来看，随着新能源渗透率的不断提升，如何继续保持销量优势，提升毛利率，是比亚迪必须要考虑的问题。
销量向左，股价向右
10月，比亚迪销量达到30.18万辆，这是比亚迪首次单月销量破30万辆。
单月销量破30万辆到底有多夸张？
作为造车新势力的销量冠军，理想汽车10月份销量才站上了4万辆的大关，尽管已经很优秀了，但其也只有比亚迪10月份销量的七分之一，且今年前十个月理想汽车的累计销量一共为28.46万辆。比较之下，可见比亚迪现在的领先优势有多大。
此外，今年前十个月比亚迪的累计销量为231.15万辆，据媒体统计的数据显示，今年前十个月国内新能源汽车销量为728万辆，其中国内销量628.5万辆、出口99.5万辆。即便是按照728万辆的总销量数据来计算，比亚迪占全部新能源汽车销量的比例达到了31.75%，换而言之今年每卖出10台新能源汽车就有3台是比亚迪的。
随着销量的不断走高，比亚迪的业绩也迎来了爆发。根据财报显示，今年前三季度比亚迪累计实现营收4223亿，同比增长57.75%；累计实现净利润为213.7亿，同比增长129.47%。从利润率数据来看，今年前三季度比亚迪的毛利率和净利润都创出新高，分别达到了19.79%和5.29%，要知道两年前，这两项数据分别为12.97%和2.27%。
值得注意的是，虽然比亚迪的销量和业绩都在不断创新高，但其股价却没能正确的反映比亚迪内在的价值。而早在比亚迪股价下跌之前，很多的机构已经开始对比亚迪进行减仓操作。例如“股神”巴菲特，早在去年8月便开始减持比亚迪，到今年11月1日累计减持次数达到了13次，持股比例则从19.92%下滑至如今的不到8%；而从机构持股来看，截至9月30日比亚迪的机构持仓家数为365家，相比去年同期的634家减少了289家。
那么为什么会出现这种状况？这是一个值得思考的问题。
亟需新故事
对于比亚迪而言，想要走出销量、股价相左的“怪圈”，那就必须进行“突围”。
技术化方面，虽然比亚迪非常重视技术，在研发投入上有着绝对的优势——今年前三季度比亚迪的研发费用已经达到了249.38亿，相较于去年同期大幅增长129.42%，但比亚迪的技术投入主要用在硬件上，智能化方向也应加大投入。
今年4月，王传福在公开场合中直言“自动驾驶只是被资本裹挟的高级的辅助驾驶而已”，这侧面传达出了比亚迪对智能化、对自动驾驶的态度。
在对外宣传时，比亚迪的产品主要卖点也是放在外观、油耗、品牌影响力等方面，智能化实际上的宣传并不算特别的足。
高端化方面，随着越来越多的车企开始向高端新能源汽车方向发力，比亚迪的高端化转型也并非一帆风顺。以旗下高端品牌腾势为例，腾势N7在8、9、10月的销量分别只有1480辆、1810辆和1079辆，腾势N8销量也为358辆。对于比亚迪来说，虽然腾势D9上演了销量神话，但腾势N7、N8的销量也表明高端化转型并非易事。
国际化方面，根据数据显示，三季度比亚迪海外销量7.1万辆，相比二季度3.6万辆环比提升100%，海外销量的占比也从6月份4.2%提升到9月份的9.8%。但是，目前比亚迪出海的焦点主要在东南亚和巴西市场，像欧洲这样重要的市场，却因为欧盟反补贴调查迟迟未能打通，比亚迪想成为像特斯拉、丰田这样的巨头显然还有很远的距离。
在这一轮汽车电动化大潮中，上半场是电动化，下半场是智能化。
毫无疑问，比亚迪用每月超20万的销量在电动化转型中交出了一份完美的答卷，但如果想要下半场继续保持优势，除了销量之外，比亚迪还需继续突围，冲破高端化的障碍。
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