作者 l 一帆
排版 l 勤燐
" 搞合资，10 月销量创历史新高，11 月再降价 "，零跑汽车最近确实忙。
刚进入 11 月，零跑披露了 10 月销量，单月共计交付新车 18202 台，连创历史新高，同比增长达 159%，并表示即将在广州车展亮相首款全球化车型 C10。
或许是尝到降价促销带来的甜头，11 月 2 日晚间，零跑再次宣布全系车型降价，至高金融贴息 10000 元 / 台。
在今年特斯拉掀起的降价潮中，零跑算是把降价玩的最彻底的一家。
早在今年 3 月，零跑就宣布对旗下产品降价，最高降价幅度甚至高达 6 万元。此后 8 月，零跑再度官宣降价，最高降幅达 2 万元。
如今，零跑继续降价，不论是为了年末冲销量，还是其他因素使然，零跑在卖车这一块，着实很有诚意。
但对零跑而言，则相当考验其身板厚度。
对此，零跑也开始借鉴小鹏，携手全球知名汽车集团 Stellantis，欲在全球市场扭转当前糟糕的业绩表现。
而已经陷入低价循环的零跑，此番走上合资道路，也难说不是为最后突围放手一搏，毕竟能自己出海的话，又何必靠别人？况且合资作为一把双刃剑，零跑能否从中得利尚未可知。
合资是把双刃剑
10 月 26 日，全球知名汽车集团 Stellantis 和零跑汽车宣布：Stellantis 计划投资约 15 亿欧元以获取零跑汽车约 20% 的股权，这将使 Stellantis 成为零跑汽车的一个重要股东。
同时，零跑汽车此前的股东大华股份也于 10 月 26 日签署了《股份购买协议》，拟以 34.92 亿港元的价格向 Stellantis 转让 9000 万股。照此计算，同时身为大华股份和零跑创始人的朱江明，也从本次交易中套现 1.8 亿港元。
由此回看朱江明联合核心股东官宣 10 年不减持的口号，倒也别有一番滋味。毕竟不在资本市场减持，还能通过股权交易套现。当然，这不是重点，重点是零跑牵手 Stellantis 的内在逻辑能否撑起零跑长线发展。
从零跑目前市场格局来看，其 99% 的销量来自国内，对零跑而言海外确实颇具吸引力。不仅可以规避国内的底端品牌形象，还能在一定程度逃离国内价格内卷。因此出海，也跟降价一样，成为时下国产新能源的主旋律之一。
为此，Stellantis 和零跑还按照 51% 比 49% 的比例，成立一家名为 " 零跑国际（Leapmotor International）" 的合资公司。该公司由零跑控股，由 Stellantis 委任 CEO，独家拥有向全球其他所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利
按照零跑披露的销售节奏，预计明年下半年开始对外出口业务，欧洲为最先落地的市场。
这波合作从面上看，属于互惠互利。
Stellantis 在近年来国内油车销量表现不佳的大背景下，有望借零跑在国内新能源市场拿下一块蛋糕，同时也可效仿大众，补足自身在新能源板块的短板。
要知道，Stellantis 在国内市场巅峰时期，旗下的标志和雪铁龙两大品牌在华销量突破 70 万辆，但去年直线下滑至 12.7 万辆，仅占整个集团的 2%。
今年 7 月，Stellantis 集团公告称，由于与广汽集团合资企业广汽菲克多数股份的计划缺乏进展，Stellantis 将采用轻资产方式在中国发展 Jeep 品牌，并与广汽集团协商终止本地合资企业。
总之一句话，Stellantis 作为全球汽车巨头之一，但在华业务却遭遇滑铁卢，不过零跑让其看到有继续坐在中国市场牌面上的可能。
对零跑而言，则能借助 Stellantis 的海外市场渠道和品牌溢价，在出海业务上实现弯道超车，若一切顺利，零跑还能借此摆脱国内的价格内卷，扭转业绩。
不过，从实际情况来看，这波合作似乎重新走上早期汽车合资的老路，最终的结局便是中方品牌难以出头，对外资品牌高度依赖，外资品牌则在国内赚的盆满钵满。
尽管类似的合资逻辑不一定在新能源发生，尤其是目前国内新能源几乎领跑全球的大背景下，但传统外企在品牌价值、渠道优势，以及最为重要的资本优势加持下，主动与国内新能源品牌合资，多少有点以时间换空间的味道。
对零跑而言，其将海外销售大权几乎全部交给 Stellantis 的操作，于零跑海外品牌的建立弊大于利，在市场决策层面或将对零跑掣肘，唯一看得见的好处恐怕就只有销量数据更好。
而且在此过程中，Stellanti 也必将进行新能源汽车的研发，一旦追上甚至超过零跑，恐怕双方的话语权也将发生进一步变化。
不过这似乎也预示了国内一众新能源品牌的另一条发展路径，即在未来生存竞争更加白热化的中后期，末位淘汰效应将越发明显，而对于头部但持续看不见盈利曙光的企业，合资或许是他们最好也是不得不做的选择。
零跑的困境
从零跑发展路径来看，尽管在销量表现方面，月销 1 万多已经可以排进国内新势力 TOP 级别，但背后的代价是赔本赚吆喝。
今年上半年，零跑实现营收 58.13 亿元，同期亏损 22.76 亿元，半年度毛利率为 -5.9%。
拉长时间线来看，从 2019 年到 2022 年，零跑的毛利率分别为 -95.7%、-50.6%、-44.3%、-15.4%。
虽然有逐年向好的趋势，但在产品定价难以覆盖成本的前提下，随着以价换量的规模越来越大，零跑越卖越亏的局面也难有改观。
其营收数据佐证了这一点，同样是这四年的数据，零跑营收分别为 1.17 亿元、6.3 亿元、31.32 亿元和 123.8 亿元，同期净亏损分别是 9.01 亿元、11.00 亿元、28.46 亿元、51.09 亿元，亏损规模逐年扩大。
图片来源：东方财富
而对于零跑主打的全栈自研，在我们此前文章中也有详细分析，每年数亿元的研发投入，相比同样全栈自研的小鹏几乎不可同日而语，而与特斯拉每年超百亿的研发投入，更是无法相提并论。
如此一来，零跑仅有可用来提价的自研概念，似乎正在变成伪概念。账面几十亿现金，跟蔚小理等相比更是捉襟见肘。
而如今的零跑之所以仍有市场，全凭低价策略苦苦支撑，打开海外市场对零跑而言已迫在眉睫。而牵手 Stellanti，尽管属于饮鸩止渴，但确实性价比最高。既能补充现金流，又能获得现成的市场渠道，省去一大笔销售费用，只是与之对价的是零跑更长远的未来。
在零跑的繁城之下，似乎也充满了无可奈何。当然，往好了想，若零跑能够挺过当前的生死存亡期，未来前景也难说不是一片大好。
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