在提出全面转型新能源之后，长城汽车交出了前三季度的成绩单——实现营收增长，净利下滑，但第三季度的情况则有所好转。
需要指出的是，转型对于长城汽车而言是机遇与风险并存，公司能否抓住机遇，克服风险，十分考验领导团队的能力。至于结果如何，需要交由时间验证！
增速不及比亚迪
今年前三季度，长城汽车实现营业收入1195.04亿元，同比增长20.13%，对比2022年仅0.69%的增幅，公司似乎又进入了“快车道”。
2023年Q1至Q3，长城汽车的营业收入分别为290.39元、409.33亿元、495.32亿元，其中Q1同比下滑13.63%，Q2、Q3同比分别大幅增长43.55%、32.63%，总体向好。
促使长城汽车前三季度营收增长的重要原因在于汽车销量及单车收入的增长。
据短平快解读了解，长城汽车是国内SUV和皮卡制造企业之一，产品主要涵盖SUV、轿车、皮卡三大品类，以及相关主要汽车零部件的生产及供应，旗下拥有哈弗、魏牌、欧拉、坦克、长城皮卡等品牌。
根据产销快报，今年1至9月，长城汽车累计销量864,045辆，同比增长7.69%；其中新能源汽车、海外销售分别为170,346辆、211,696辆，同比分别增长75.77%、89.45%，是增长主力军。
分品牌来看，哈佛品牌、WEY品牌、长城皮卡以及坦克品牌前三季度的销量有所增长，分别增长9.1%、8.22%、6.51%、17.22%至495,900辆、32,968辆、152,674辆、104,545辆。
可见，坦克品牌的销量增速在上述品牌中排在第一，该品牌于2021第十九届上海国际汽车展览会正式宣布独立运营，是长城汽车面向SUV新趋势推出的潮玩越野SUV品牌，该品牌主张“铁汉柔情”，致力于成为全球第一越野品牌。
2022年底，坦克品牌新能源越野再次进阶，正式亮相坦克500PHEV长续航版；今年，2023款坦克500与坦克500Hi4-T迎来上市，新能源家族矩阵更加丰富。
与坦克品牌销量实现增长形成鲜明对比的是，定位于“更爱女人的汽车”的欧拉品牌，前三季度的销售量同比下滑8.36%至77,641辆，该品牌在上半年新增2023款欧拉好猫、2023款欧拉好猫GT木兰版、2023款欧拉芭蕾猫3款新车型。
9月份，长城汽车多个品牌的销售量同比有所增长，增速最大的分别是坦克品牌、哈佛品牌、欧拉品牌，分别为43.15%、36.7%、31.77%，WEY品牌销量增速较慢，为8.24%，而长城皮卡增速仅0.51%，近乎停止增长。
对比来看，比亚迪前三季度的营业收入为4222.75亿元，同比增长57.75%，不管是规模，还是增速均远超长城汽车。从销量来看，比亚迪前三季度同比增长75.48%至2,079,638辆，其中新能源汽车2,079,638辆，两家车企已经不是一个级别。
遥想2017年，两家民营车企的营收规模相差不大，如今比亚迪规模已是长城汽车的数倍，不免一声唏嘘，深究根源，比亚迪押中了新能源这块“蛋糕”。
转型“阵痛”
在2022年报中，长城汽车提及“全面转型新能源”，聚焦新能源机会品类，回归主价格、主级别市场与大众造型，把握主航道，聚焦资源在主流车型上，抢夺市场销量，打造明星产品。
2023年显然是长城汽车的关键年。
从新能源汽车销量增速来看，长城汽车取得的成绩还是值得肯定，因为公司五大品牌均涉及新能源产品，而公司没有公布更多详情，外界也不能知道哪个品牌的新能源汽车发展得更好。
需要指出的是，长城汽车新能源汽车销量的增长，与公司加码营销是分不开的，前三季度的销售费用同比增长32.53%至51.06亿元，销售费用率4.27%，而上年同期为3.87%。
根据中报，销售费用中的广告及媒体服务费增长较快，同比增长63.54%至17.15亿元，公司也表示，销售费用增加的主要原因是加大新能源车型投放力度所致。
同时，长城汽车继续加码研发，前三季度的研发费用同比增长16.88%至55.02亿元，研发费用率4.6%。
据短平快解读了解，今年以来，长城汽车五大品牌均有新产品上市，除上文提到的、坦克品牌、欧拉品牌之外，哈佛枭龙系列上市；魏牌咖啡智能系列焕新，蓝山DHT-PHEV与新摩卡DHT-PHEV正式上市；长城皮卡2023款长城炮、金刚炮AT车型、火弹、龙弹等新产品上市，山海炮陆续交车。极大的丰富了公司的新能源产品矩阵。
当然，企业转型必然遭遇阵痛，这点对于长城汽车也并不例外。
前三季度，长城汽车净利大幅下滑，归母净利润、扣非净利润同比分别下降38.79%、12.27%至49.95亿元、38.07亿元。公司表示，由于2023年新产品上市，加大品牌及渠道建设投入，同时坚持在新能源及智能化领域的研发投入，以及同期汇率收益影响，导致利润出现下滑。
好消息是，长城汽车的利润能力在Q3有所上升，归母净利润同比增长41.94%至36.34亿元，未来能否延续仍有待观察。公司称主要由于本报告期全面向新能源、智能化、全球化转型，车型结构持续优化，整车盈利能力及销量持续增长，带动利润增长所致。
二级市场上，长城汽车A股在2021年达到69.43元/股（前复权，下同）的高点之后，开始了较长时间的下跌，截至11月3日收盘，公司股价为29.97元/股，较高点已经腰斩，总市值2546亿元，TTM市盈率49.92，其港股价格为11.48港元/股，TTM市盈率17.24，与A股相差较大。
同日，比亚迪A股股价为238.65元/股，总市值6947亿元，TTM市盈率24.23，低于长城汽车。
机会与风险
在比亚迪强势成为国内新能源霸主，而造车新势力头部企业羽翼渐丰满之际，长城汽车选择在此节点全面转型新能源，面临的挑战是可以想象的。
长城汽车是国内知名的民营车企，历史悠久，品牌价值高，在皮卡市场是当之无愧的王者，同时，公司的底蕴、资金实力雄厚，截至三季度的货币资金仍高达225亿元，有钱支持公司研发、营销。
另外，公司的销售服务网络完善，其中海外市场已覆盖170多个国家和地区，海外销售渠道超过700家，有助于公司新能源汽车的销售，以及拓展海外新能源市场。
当然，因为长城汽车之前的重心长期在燃油车领域，除了欧拉品牌之外，其余品牌均是以销售燃油车型为主，且欧拉还是聚焦于女性的新能源品牌，公司没有面向大众、独立的新能源品牌，或许公司未来应该推出彻底与燃油车“脱钩”的全新新能源品牌。
另外，深耕燃油车领域的丰田，转型面临的各种挑战，也会是长城汽车未来将要面临的，包括推陈出新缓慢、产品在市场遇冷等等，都是公司管理层需要认真思考、面对的。
从市场看，为了发展大力新能源汽车，国家各种利好政策频出不穷，包括补贴、购置税等等，即使补贴退出，国家对于新能源汽车还是持大力扶持态度，例如免征购置税等；同时，随着油价上涨以及上牌等问题，会让更多消费者偏向于购买新能源汽车，市场前景广阔。
对于2023年全年，乘联会预计中国新能源乘用车销量为850万辆，狭义乘用车销量为2350万辆，年度新能源车渗透率有望达到36%。
值得指出的是，并非是“谁”都能在新能源汽车这块巨大的“蛋糕分一杯羹的，比亚迪的强势自不必说，而造车新势力头部企业的发展势头也是不容忽视的，例如广汽埃安、理想汽车前三季度的销售量分别为350989辆、244225辆，均远超长城汽车的新能源汽车销量。
9月份，长城汽车的销量也不及广汽埃安、理想，而零跑汽车、蔚来汽车、小鹏汽车、哪吒汽车、极氪汽车的销售量在1.2万至1.58万之间，与长城汽车的销售量差距不是很大，意味着公司有被赶超的可能，可谓是“前狼后虎”。
当然，不要忘了还有特斯拉这一外来“鲶鱼”。
全面转型，对于长城汽车而言既是机遇、也是挑战，至于如何抓住机遇，克服挑战，则需要考验以魏建军为首的领导团队的能力了。若成功，则有望再创佳绩，若失败，则会“泯然众人矣”。
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