作为美股“网约车第一股”，来福车(Lyft)驶入纳斯达克的一周就经历了“上蹿下跳”，不禁使投资者为其股价前景捏把汗。
3月29日，抢先对手优步(Uber)上市的来福车上市首日股价上涨8.74%至78.29美元，盘中最高还曾达88.6美元。当日接近230亿美元的市值使得来福车成为2019年迄今规模最大的IPO，也是Snapchat在2017年上市以来美国科技公司规模最大的IPO。
但好景不长，在上市第一周，来福车就“喜提”多位分析师的“看空”、“中性”评级，并因做空者众多成为借入成本最高的美股。对此，来福车方面已威胁起诉摩根士丹利等做空方。但不少分析人士认为，相较于外界的做空，来福车盈利能力、潜力才是真正阻碍其股价走高的“拦路虎”。
做空势力汹汹
海港环球证券分析师沃德(Michael Ward)在来福车上市第三天给出了首个“卖出”评级。他表示，来福车目前的估值需要投资者“信心的巨大飞跃”，该公司对美国消费者行为过于乐观。沃德将来福车未来12个月的目标价定为每股42美元。无独有偶，古根海姆分析师也给出了“中性”评级，并指出“需要提出很多重大假设才能为该股找到持有的理由”。
4月2日，来福车上市后的第一个结算日就遭做空。3日上午发布的“隔夜结算报告”显示，有661万股来福车股票被报告定义为“贷款”，对应市值为4.55亿美元。IHS Markit的数据亦显示，2日市场出现了156万笔“新贷款”，使得做空来福车的融资成本上涨了100%。IHS Markit证券融资主管皮尔森(Samuel Pierson)称，这使得来福车成为“借入成本最高的”美股。
金融分析公司S3 Partners LLC的数据则显示，截至4日，38.2%的来福车股票，即1240万股被做空，价值8.56亿美元。
二级市场之外，据外媒报道，被称为“企业狙击手”的激进投资者伊坎(Carl Icahn)在来福车IPO之前已出售了所持的来福车股份，约占来福车股权的2.7%。S3 Partners LLC的研究主管杜萨尼夫斯基(Ihor Dusaniwsky)在报告中称：“我们预计来福车将在很长一段时间内都被做空，尤其是其上市不到一周，分析师就发布了卖出建议。”
据外媒报道，而对于上市第一周即遭做空，来福车已在2日寄给摩根士丹利的一封信中，威胁将对后者提起诉讼，指控其所谓的“帮助市场”的某些产品为本该受禁售协议约束的IPO前投资者们提供卖空支持。摩根士丹利为优步的IPO承销商。
来福车要求摩根士丹利备案说明并未发行这样的产品，并且在营销这样的产品时进行了适当的尽职调查。
虽然信件要求摩根士丹利在4月2日当天作出回应，但据两位知情人士透露，截至5日，摩根士丹利方面还未正式回复信件。不过，摩根士丹利的发言人在接受媒体采访时称，公司“没有直接或间接地营销或执行任何其确认的、受锁定协议约束的来福车股东对其股票进行的出售、卖空、对冲、掉期，或转移与其股票相关的风险或资产”。
一位知情人士透露，美国金融业监管局已介入此事。
截至第一财经记者发稿时，来福车股价为74.45美元，重回站上发行价之上。
未来盈利能力遭质疑
目前，市场已开始担心来福车会否成为下一个Snapchat。Snapchat上市时定价为17美元，首日开盘价为24美元，在创造当日高点26.05美元后收盘回落至24.48美元;第二天股价飙升至29.44美元历史新高，此后就一路下滑。
不过，皮尔森坦言，新上市公司往往会吸引卖空者，因为卖空者希望在IPO后抓住股价的疲软势头。在第五类集团创始人布勒(Lise Buyer)看来，目前交易来福车的还是以投机者为主，这也是来福车破发及被做空的理由。
在第一财经记者采访的业内人士看来，来福车股价未来面对的阻力主要来自于市场对其盈利能力和潜力的疑虑。
城堡对冲基金驻纽约的美股交易员陈大龙对第一财经记者表示，对于投资者而言，盈利模式仍是优步、来福车等企业的最大问题。他分析称，目前来福车仍然亏损，而其未来对自动驾驶、共享单车、摩托车网络等业务还需要投入更多资本，亏损仍将是常态。而营收方面，2017年同比增长209%，2018年同比增幅下降至103%，未来企业营收增速难以确定。
此外，他分析称，在美国和加拿大市场，竞争非常激烈，在网约车市场，来福车的竞争者包括优步、Gett、Via等;在共享单车市场，主要竞争者为优步、Lime等。同时，来福车还要与传统出租车公司、自动驾驶公司竞争。“基于此，来福车股价已透支了数年的估值，其上市令早期一级市场投资人获利，但并不一定会受二级市场投资者追捧。”他称。
沃尔沃汽车亚太区自动驾驶与战略合作经理戴维·黄(David Huang)表示，优步、来福车等美国的移动出行公司一开始都是起家于出租车市场，基于移动互联网，利用数据和算法对出租车这个传统行业进行智能化改造，为乘客和司机提供了高效和便捷。“这是伟大的探索和创新实践，但对于其未来的增长潜力和盈利能力，我个人持保留态度。”他分析称，不同于谷歌、亚马逊和阿里巴巴，这些公司的商业模式本质上不具备网络效应，更多还是供给端的扩张带来的规模效应。而仅仅拥有规模效应，意味着竞争壁垒不强。对于司机和乘客而言，转化成本非常低，移动出行公司同乘客和司机都无法保持很强的粘性。
其次，他认为，在如数据和算法等技术没有显著突破的条件下，增加资本和人力所带来的边际收益其实递减。“移动出行公司其实都面临主营出行业务的瓶颈，各家都在尝试新的业务，例如外卖配送、金融服务、共享单车，甚至共享滑板车等。”他指出，“这些新业务可能是IPO时很好的故事，但对于营收、增长的贡献，可能非常有限。”
此外，第一财经记者发现，来福车的招股说明书中曾104次提及自动驾驶。对于来福车布局无人驾驶业务的影响，戴维·黄告诉第一财经记者，根据来福车上市时披露的信息，平均每一单出行业务，需支付14.47美元，其中8.65美元支付给司机，占支付费用的约60%。因此，布局无人驾驶业务、降低甚至完全取代司机，理论上似乎可以带来显著的盈利增长。
不过，他认为来福车发展无人驾驶主要面临两个问题。其一，司机的费用可以降到什么程度，可能并不如预期得那么乐观;其二，无人驾驶的研发投入巨大，这对于来福车未来一段时间的盈利并不是好消息。戴维·黄说：“如今，汽车厂商和科技公司都在竞争无人驾驶技术，投入的研发都是天文数字，例如优步每月为无人驾驶项目投入的研发费用为200万美金。研发过程中的巨额投入短期内其实是会影响盈利的。”
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