7月25日，捷豹路虎中国率先宣布于8月1日起降低3款车型售价，平均下调20万元人民币；一天之后，奥迪同样宣布，于8月1日起主动下调国产车型的原装备件价格，降价后奥迪A6L的“零整比”将从411%降至291%。
这两个比较有代表性的整车和配件价格下降只是一个开始。7月28日21世纪经济报道独家获悉，近期将宣布降价的还将有克莱斯勒，另外奔驰和宝马降价的方案已经汇总到德国总部，因为牵扯到总部休假，降价的消息将会稍后发布。
这次战役波及的不仅只是进口车和豪华车品牌。“违反《反垄断法》的行为在汽车行业普遍存在，因为高端品牌的地位和影响力很大，他们对市场秩序的破坏和对消费者的影响最严重，所以反垄断先从高端品牌着手，接下来是中低端品牌，甚至包括合资和本土品牌。”知情人士告诉21世纪经济报道记者。
“我们国家的反垄断法是非常严厉的，价格限制就是核心限制，除非企业证明没有对市场竞争造成破坏，没有对消费者的权益进行损害，如果证明不了的话，就要接受严厉的制裁。”上述人士表示，这场反垄断战役不会只停留在“杀一儆百”，而是会“真刀真枪”地开出罚单。
调查已经酝酿了三年
正如路虎和奥迪对外公开表示，降价正是为了响应发改委反垄断的要求，发改委在中国汽车业反垄断的大幕对外正式拉开。
2008年8月，在《反垄断法》施行22天之后，根据国务院批准的方案，中国反垄断三部门共同执法格局正式形成。按照分工，发改委依法查处涉及价格的垄断协议、滥用市场支配地位、滥用行政权力排除限制竞争的垄断行为，国家工商总局负责除价格垄断行为以外的反垄断执法，商务部则依法对经营者集中行为进行反垄断审查。
发改委价格监督与反垄断局，针对汽车行业的反垄断行动从2012年开始，已经酝酿三年。在其指导下，中国汽车流通协会重点从《反垄断法》角度，考察乘用车4S经销模式中各类商务政策的合规性，并最终形成了从商业实践、立法和合规三个维度，分为三大部分、共计十一章的调研报告。
从去年开始，反垄断调研已经针对十多家汽车企业展开，涉及奔驰、宝马、路虎等高端豪华品牌、部分小众进口品牌，同时也涉及中低端的合资品牌，以及本土自主品牌，目前调研和约谈还在深入，此番汽车行业反垄断调查力度之大、范围之广实为空前。
值得一提的是，反垄断调研报告从乘用车4S模式的各类纵向限制，包括转售价格限制、地域和客户限制、搭售、售后原厂配件的排他供应、排他购买和过高定价，对4S店的激励机制和惩罚措施等等部分，指出了汽车行业存在的涉嫌违反《反垄断法》的种种行为。
针对业内有所争议的汽车行业的纵向垄断行为，调研报告指出，在我国汽车经销和售后市场上，纵向垄断行为的基本载体是经销商协议，但更为常见的表现形式是汽车供应商向经销商发出的商务政策、通函、资讯、通知等形式上的单方行为。
评估纵向垄断行为的关键是行为实质产生的限制竞争效果，纵向垄断行为可以表现为直接限制，也可以表现为间接限制；既可以是协商达成的，也可以是强加所致的。纵向垄断行为是协商达成还是强加于一方并无实质区别，因为其限制竞争效果和对消费者的影响是相同的。因此，形式上的单方行为有可能被认定为构成《反垄断法》所规制的垄断协议。
业内人士分析，此轮的汽车反垄断可能会是一个长期的战役，其目的是打破汽车整车价格、配件价格、售后市场现有的模式，尤其是要从两方面打破配件的经营模式，一是打破汽车生产厂家限制4S店使用符合标准的非原厂配件的规定，二是打破生产厂家限制4S店出售第三方独立维修企业的配件的规定，让售后市场完全放开，实际上已经有汽车企业开始这样做了，比如宝马。
终极目标“与欧盟接轨”
中国《反垄断法》无论实体规则还是程序规则均在很大程度上继受了欧盟竞争法。中国与欧盟汽车市场发展阶段不同，但欧盟乘用车经销及售后市场上曾盛行的限制竞争行为与中国市场目前状况具有相当程度的类似性。
此次发改委反垄断的目的就是，打破目前的体系，与欧盟接轨。
目前部分品牌虽然降低了部分车型的价格，但是其他车型的零整比还是不低的，甚至达到4比1。“希望这些车企不是应付执法机关，不要作秀，应该做到国际上通行的零整比——2比1或3比1。”调研组有关人士告诉记者。
所谓“零整比”，是指售后市场上一辆整车所有配件的价格之和与整车销售价格的比值，国际市场一般为300%，国内最高达1200%。
在中国汽车售后市场，零整比能达到畸高的12：1，而国外市场通常为3：1。汽车买得起、修不起，根源在哪里？原厂配件专供，维修技术信息封闭，是畸高零整比和4S店搭售维修服务的根源。
我国汽车市场已呈现整车利润下降，产业链、价值链向售后市场延伸的态势。随着汽车保有量的增长，汽车维修业成为消费者离不开的民生行业。但是，近年来，4S店配件贵、维修费用高，路边店维修质量无保证引发各类问题。
对汽车售后市场进行打破原厂配件专供是应对畸高零整比和搭售的首要举措。原厂配件，是指由整车厂生产或授权委托厂商生产的印有整车厂标识的配件。
排他供应表现为原厂配件全部“返厂”，配件制造商仅向整车厂而不向其他渠道供应原厂配件；整车厂仅通过4S渠道销售原厂配件。排他供应还表现在禁止4S店“外销”，即4S店仅能为维修目的向最终用户销售原厂配件，同时禁止4S店之间以及4S店向独立渠道销售原厂配件。排他购买则表现为4S店不得“外采”配件。4S店仅能从总经销商或其指定的实体购买原厂配件，既不得从其他渠道购买原厂配件，也不得购买质量相当的非原厂件。
保障维修技术信息的可获得性是应对畸高零整比和搭售的第二个关键举措。如果独立维修商不能及时、充分获得检测、维修汽车所必需的技术信息，其市场地位被削弱，所提供的服务可能造成安全隐患与高排放，最终导致授权渠道维修价格在高位维持。目前，汽车供应商是特定品牌汽车全部维修技术信息的唯一来源。
实际上，维修技术信息的界定可以参考欧盟竞争法和汽车排放法规的相关经验。在判断汽车供应商拒绝发布某项信息是否违反竞争法时，欧委会判断下述因素：第一，信息属于维修技术信息还是可以合法保留的商业信息；是最终用来维修保养汽车还是用于其他目的。第二，判断保留该技术信息是否对独立维修商完成工作造成显著影响，并构成对竞争的限制。第三，如果技术信息被以任何形式提供给授权维修商，同时应该无歧视地提供给独立维修商。
|
