被公开打了五十大板的余承东并没有彻底服软,但与被批评的力度相比,他的“回击”显然在气势上弱了几分。
3月31日,华为董事长任正非签发内部文件《关于华为不造车的决议》,将承诺不造车的期限延长5年,而且“5年之后会再发个5年”。他特别强调,“华为/HUAWEI”不能出现在整车和外观宣传上,尤其是“华为问界”和“HUAWEI AITO”。
同一天,华为轮值董事长徐直军在业绩会上言辞激烈地批评“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌”,并表示此事一直在查处过程中。
虽然没有指名道姓,但不难看出,矛头直指华为车BU CEO余承东。
4月1日,余承东在公开场合作出“回击”,称去掉“华为问界”会让消费者感到困惑,也会增加营销成本,但“公司领导有不同的意见”。也是在这一天,问界门店开始拆除所有涉及华为/HUAWEI字样的宣传物料。
这是华为罕见地将公司内部矛盾公之于众,也是长久以来的造车路线之争首次被摆上桌面。这一板子明面上打向了余承东,背后却是任正非和华为汽车业务的隐痛。
前所未有的激烈言辞
一向喜欢四处开炮的“大嘴”余承东这次不再把遥遥领先挂在嘴边,而是用略显苦闷的语气讲述了当下面临的困局。
“本来我们希望以问界作为跨界合作品牌,在它前面加了华为,结果这两天公司又出了一个规定,要把华为去掉。”但他认为,每个和华为合作的车企都采用不同的品牌,华为做营销、服务和零售会很复杂,拉高成本,也让消费者困惑。
他希望有一个“共同的元素、共同的品牌”来解决这一问题,并强调华为不造车,华为问界只是一个生态品牌,“但是我们加上去以后,公司领导有不同的意见”。
余承东口中持不同意见的公司领导,指的自然是任正非和徐直军。
在3月31日下午举行的华为2022年业绩发布会上,徐直军就“滥用”华为标志一事发表了一番措辞严厉的批评。他强调华为没有造车,也没有任何品牌的车,“最近我们确实有些部门、个人、有些合作伙伴在滥用华为品牌,我们一直在查处过程中,华为经过30年构筑的品牌,不会被谁滥用。”
这番话无疑是对当天上午任正非发布的内部信的补充和强调。在信中,任正非将华为此前提出的三年不造车期限“续”了五年,并对华为标志在汽车设计上的露出做了严格要求。
任正非强调,“华为问界”“HUAWEI AITO”的字样不能出现在整车宣传和外观上。徐直军也在发布会上表示,华为会对所有门店、宣传物料进行清理、整顿,使之回归到不造车的战略和定位上。
虽然句句未提余承东,但任正非和徐直军的板子一下没落,全打在了余承东的身上。
这是华为罕见地将内部矛盾展示在公众面前。
3月31日上午,余承东还在微博上发布了一张印有“HUAWEI 问界”字样的宣传海报。被批评之后,他并没有把这条微博删除。
他还于当晚在华为内部心声社区上接连发布两条留言:“这个时代变了,这只会让我们更加艰难,若干年后,大家都会看明白的!留给时间去检验吧!”“对一个行业,只有深入洞察,深刻理解,才能把握住正确的方向!标记一下,若干年后再来看吧!”
一位北京地区的华为门店销售告诉雪豹财经社,他们已经接到了清理“华为问界”宣传物料的通知,此前一直在微信备注中使用的“华为汽车”字样也被要求更改。“可能任正非认为余承东的宣传方式太高调了。”
但苦闷的不只是余承东,华为汽车业务所面临的困境也非一朝一夕间形成。打在余承东身上的板子,任正非感同身受。
华为造车,四面楚歌
3月初,在问界汽车的官网、微博、微信公众号等官方账号上,AITO问界的字样被悄悄替换成了HUAWEI问界。线下店的问界M5、M7车身上都被贴上了华为问界的宣传文字。
这成了华为内部路线之争被公之于众的导火索。
余承东在不久前接受媒体采访时提出了“华为问界生态”这一概念,他认为以问界为旗帜,通过成立一个问界生态汽车联盟,选择少数几家车企加入、强强联合,就是华为的汽车商业模式。“我们靠一个打不过别人,我们几个兄弟一起打。”
余承东还表示,加入华为生态的车企,它们的核心需求与赛力斯类似,即需要华为的智能化和渠道能力,以及华为汽车这块金字招牌。
这块金字招牌被问界率先挂在了门面上。但任正非和徐直军认为,华为为打造这块金字招牌花了30年时间,它不能被“滥用”。
从开始到结束,一场大戏不到一个月时间便匆匆落幕。在这背后,是华为汽车业务日积月累问题的集中爆发。
3月底,华为汽车朋友圈的合作伙伴之一广汽发布公告,宣布子公司广汽埃安AH8项目,由与华为联合开发变更为自主开发。双方曾在2021年达成联合造车的协议,广汽埃安AH8原定采用Huawei Inside模式,本次变更后华为“降级”为供应商身份。
这并非华为与合作车企之间的嫌隙第一次被摆上台面。
在去年8月的一场汽车行业峰会上,广汽埃安副总经理肖勇公开吐槽:“不仅仅是电池,华为也是大牌的供应商,它的价格比较高,也不受控,我们想跟华为合作,会发觉基本上没有议价能力。”
另一家华为合作车企的员工向雪豹财经社透露,双方在合作造车之前,曾在激光雷达解决方案的定价上产生过较大分歧。对外官宣合作后,外界对华为的关注完全盖过自家汽车品牌,也让他供职的车企感到不满。
就连被外界视为华为“亲儿子”的赛力斯,也打起了自己的小算盘。
3月30日,赛力斯集团旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司发布新品牌——蓝电,并推出了首款产品蓝电E5,这款新车采用了比亚迪的弗迪电混方案和HUAWEI HiCar 3.0车机系统,不再把鸡蛋放在华为一个篮子里。
余承东的华为汽车生态还未成型便已处处裂痕,一只手就能数清楚的合作伙伴们也各怀心思。
更令华为焦虑的是,车BU是华为目前唯一没有盈利的部门。2022年,华为净利润下滑68.7%。背负沉重压力的余承东表示要在2025年实现车BU的全面盈利,但实现这一盈利目标的前提是帮合作车企卖出100万台车。
任正非不得不重新明确华为的造车路径,给激进的余承东当头棒喝,更是为小心提防华为的合作车企吃下定心丸。
路线之争没有标准答案
“任总的路线错了,博世路线不行。”在4月1日的中国汽车百人会论坛上与李想对话时,余承东突发惊人之语。
在他看来,国外巨头不愿意选择华为做智能化供应商,新势力品牌有自己的追求,怕失去灵魂的传统车企也不会选择华为,“只有传统车厂跟不上节奏的需要我们”。
徐直军此前透露,余承东曾对华为不造车的决定表示不服,“他可能就想造车,但他只有一票”。
造车路线之争,本质上是参与度的深浅之争。
一开始,华为以零部件供应商的身份涉足汽车行业,想做中国的博世,但并没有收获太大的声量。2020年和2021年,华为先后推出Huawei Inside(HI)和华为智选两种合作模式。
在HI模式下,车企提供整车设计和制造,华为负责提供智能化解决方案。换句话说,合作车企的外壳,装着华为智能化的灵魂。
而在余承东一手推动的智选模式下,华为占据主导地位,深度参与产品设计、质量把控、营销、门店销售等各个环节。在某种程度上,智选模式无限接近华为借合作车企之手,造自己的车。
过去一年,华为先后发布两款HI模式车型:北汽极狐阿尔法S HI和阿维塔11。
截至2022年年底,极狐阿尔法S HI一直未公布过具体的销量数据,极狐全系车型在2022年的总销量约为1.2万辆。与长安汽车和宁德时代合作推出的阿维塔11,发布于去年8月并在年底开启交付。直至今年3月,阿维塔官方发布公告称其交付量突破4000辆。
相比之下,华为智选的表现更为亮眼。
2021年12月,华为与赛力斯合作的智选车型AITO问界M5正式发布,并于次年3月开启交付,87天后交付量破万。随后在7月,华为又发布了大型SUV问界M7。
2022年全年,问界总销量超过7.5万台,虽然没能实现余承东所画的“第一年销量超过30万,一年干翻特斯拉”的大饼,但对于赛力斯来说,与华为合作的好处显而易见——赛力斯在过去一年共计卖出13.5万辆新能源汽车,同比增幅达到225.9%,问界贡献了一半以上的销量。赛力斯之后,确定加入华为智选模式的车企还有江淮、奇瑞和北汽。
两份截然不同的成绩单,成为激化华为造车路线矛盾的导火索。
今年2月,华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁,也是华为“HI模式”对外主要负责人王军被停职,余承东在车BU“大权独揽”,华为的造车路线也愈发激进。
在他的构想下,到2025年帮助合作车企卖出100万台车,华为的汽车业务就能实现盈利,但这同样是一条艰难的道路。
头顶“华为问界”的赛力斯被外界视为华为汽车的代工厂,引发了更多潜在合作伙伴的担忧。而随着后续智选模式的车型越来越多,华为的光环又会被稀释,这意味着车企以“出卖灵魂”为代价,却难以换来更好的收益。
当问界月销过万,华为金字招牌的光芒掩盖了一切问题,但当这份光环减弱,以往积累的问题便激化、爆发了出来。
就在余承东向着自己构想的目标急驶之际,任正非一盆冷水泼下,再次明确画出不造车的底线。
余承东宣称“这事我不放弃”,努力强调华为“推行生态联盟的本质没有变”。但任正非在3年前的内部信中明确表示,“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位”。
不造车的华为,需要在两条路线之间,找到适合自己的平衡点。
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